Die Hallertorbrücke überführt den Westtorgraben über die Pegnitz im Herzen der Stadt Nürnberg. Die Hallertorbrücke wurde 1697 als Natursteinbogenbrücke errichtet und im Jahr 1936 beidseits verbreitert. Im Jahr 1964 wurde die Brücke auf der Westseite nochmals verbreitert. Bei den Verbreiterungen handelt es sich um Stahlbetonbogenkonstruktionen mit Vorsatzschalen aus Naturstein.
Im Zuge der Generalinstandsetzung finden parallel folgende Arbeiten statt:
-Aufbau einer durchgehenden Fahrbahnplatte über alle Teilbauwerke. In die Fahrbahnplatte integriert ist eine Feste Fahrbahn für die Straßenbahn.
-Erneuerung der Abdichtung
-Herstellung einer neuen Brückenentwässerung mit Abwasserbehandlung
-Betoninstandsetzung der insgesamt 54 Hohlkammern im Brückeninnern
-Spritzbetoninstandsetzung der Bogenunterseite
-Natursteininstandsetzung der Stirnwände
Parallel zu den Bauarbeiten an der Hallertorbrücke wird südlich die Fußgängerunterführung zur Verbindung des Westtorgrabens mit dem Kontumazgarten in offener Bauweise erstellt.
Die Baumaßnahme erfolgt in 2. Bauphasen unter teilweiser Aufrechterhaltung des Straßenbahn- und Individualverkehrs.
Die Dachkonstruktion von Haus 1 wurde als Sparrendach errichtet und durch vorangegangene Umbaumaßnahmen zum Pfettendach. Es wurden Mittelpfetten eingebaut sowie Stahlträger und Stahlstützen.
Das Dachkonstruktion von Haus 2 wurde als freigespanntes Kehlbalkendach errichtet und ebenfalls durch Umbaumaßnahmen zum Pfettendach. Es wurden Mittelpfetten und Stützen eingebaut.
Die vorhandenen Dachgauben wurden infolge einer neuen Zimmeraufteilung in Ihrer Lage und Geometrie verändert. Die Satteldachgauben wurden zu Flachdachgauben und gleichmäßig über die Gebäudelänge verteilt angeordnet. Zusätzlich wurde ein Besprechungsraum als auskragender Kubus in die Dachkonstruktion integriert.
Das Ständehaus in Kassel wurde im Rahmen umfangreicher Baumaßnahmen denkmalgerecht saniert und hinsichtlich der Haus- und Bühnentechnik auf den erforderlichen Stand der Technik nachgerüstet. Ziel war es die Räumlichkeiten sowohl für öffentliche als auch private Veranstaltungen zu modernisieren und zu öffnen.
In Teilen wurden hierzu ehemals vorgenommene Umbaumaßnahmen zurückgebaut, eine neue Erschließung der oberen Geschosse eingerichtet und im Rahmen der Baumaßnahmen das Lichtdach für eine einzigartige natürliche Beleuchtung über den Ständesaal erneuert. Zudem wurden verschiedene Ertüchtigungen der Konstruktion ausgeführt und das Gebäude an die aktuellen Brandschutzanforderungen angepasst.
Das Bestandsgebäude der Sparkassenversicherung wurde im Zuge der Generalsanierung umgebaut und erweitert. Die Erweiterungsmaßnahmen umfassen den Ersatz des bestehenden Walmdaches durch eine Aufstockung um ein Vollgeschoss, den Anbau eines notwendigen Treppenhauses, sowie weitere Umbaumaßnahmen im Gebäudeinneren mit zu Teil erheblichen Eingriffen in das Tragwerk.
Der Gebäudebestand musste hinsichtlich seiner Tragfähigkeit und der Feuerwiderstandsdauer beurteilt werden. Bauzeitbedingt und durch Kriegsschäden wurden im Gebäude sehr unterschiedliche Bauweisen vorgefunden.
Das Gebäude B der Lichtenberggymnasium wurde währen des laufenden Schulbetriebes um ein Geschoss aufgestockt, der Gebäudebestand wurde Saniert. Eine Aufstockung war ursprünglich planerisch nicht vorgesehen.
Die Gebäudekonstruktion des Bestandes wurde ursprünglich als Fertigteil-Rasterbau (8,4 m x 8,4 m) errichtet, die Aufstockung in Stahlbauweise. Die Bestandskonstruktion musste für die zusätzlichen Lasten aus der Aufstockung nachgerechnet werden. Die vier bestehenden Treppenhäuser waren ebenfalls um jeweils ein Geschoss zu erhöhen. Die Bestandskonstruktion musste hinsichtlich der konstruktiven Brandschutzes bewertet werde.
Der Tunnel Flughafen Tegel mit ca. 1000 m Länge liegt im Zuge der A 111 der Berliner Stadtautobahn und unterquert die Start- und Landebahnen des Flughafens Berlin-Tegel. Er wurde im Jahr 1979 in Betrieb genommen.
Im Rahmen der Grundinstandsetzung des Tunnels wurden Bauwerksschäden beseitigt.
Insbesondere die Undichtigkeit der Bauwerksfugen hat durch eindringendes Grundwasser im Winter zu Vereisungen auf den Fahrbahnen und damit zu zeitweisen Spursperrungen geführt.
Die Tunnelröhren wurden zunächst völlig entkernt und anschließend mit neuen Fugenabdichtungen versehen. Hinzu kommen konstruktive Brandschutzmaßnahmen an den Wänden und Decken. Die Tunnelsohle wurde neu abgedichtet und bekam standfeste Fahrbahnbeläge.
Der Leistungsumfang erstreckte sich auf
24.000 m² Deckenflächen,
34.000 m² Wandflächen mit Ein- und Ausfahrrampen,
38.000 m² Fahrbahnflächen einschließlich der Rampen und
4.000 m Notgehbahnen.
Mit der Erneuerung und Ergänzung der Betriebs- und Verkehrstechnik entspricht der Tunnel den modernen Sicherheitsstandards.
Zur Einhaltung der Brandschutzanforderung erhielt die Wandfläche einen mattenbewehrten Spritzbetonauftrag von i. M. 6 cm. Darauf wurde ein Oberflächenschutzsystem aufgetragen. Es verbessert die Reflexion der Tunnelbeleuchtung und erleichtert zugleich die Reinigung der Wände.
Brandschutzplatten im Deckenbereich erfüllen die Forderungen der Brandschutzklasse F 90.
Die Tunnelsohle erhielt nach einer Rissverpressung und partieller Betoninstandsetzung einen neuen Fahrbahnaufbau.
Eine besondere Herausforderung war die Instandsetzung der undichten Bauwerksfugen. Für die Wand- und Deckenfugen wurde eine angeflanschte Variante gewählt. Nach einer unfangreichen Untergrundbehandlung erfolgte das Anpressen der Fugenbänder mit Edelstahlblechen an die Fugenflanken.
Im Sohlbereich musste ein einbetoniertes Fugenband angeordnet werden. Um das Fugenband einzulegen, wurde mittels Hochdruckwasserstrahlen eine Kammer in die Betonsohle eingefräst. Die nötige Betondeckung wurde durch eine betonierte Aufkantung erreicht. Technisch besonders anspruchsvoll war die Verbindung des angeflanschten Wandfugenbandes mit dem einbetonierten Sohlfugenband. Hier musste eine aufwändige Sonderkonstruktion entwickelt werden, die auf der Grundlage eines Modells konzipiert wurde.
Die Betonage erfolgte mit selbstverdichtendem Beton, da durch die begrenzten Platzverhältnisse eine dynamische Verdichtung nicht zu realisieren war. Um den hohlraumfreien Einbau des Betons und die vollständige Einbindung des Fugenbandes belegen zu können, wurden 1:1 Musterfugen unter Baustellenbedingungen hergestellt.
Von EHS beratende Ingenieure wurde zu diesem Entwurf ein detailliertes Abbruchkonzept erstellt und so eine sichere Voraussetzung für die Weiternutzung der alten Gewölbereihe geschaffen.
Eines der größten Fachwerkhäuser Hessens, das Hochzeitshaus in Fritzlar wurde 1580 als Festhaus der reichen Bürgerschaft errichtet. Das in städtischem Besitz befindliche Haus wird heute als Regionalmuseum genutzt. Das freistehende Haus liegt in der Gasse “Am Hochzeitshaus“ auf halbem Wege zwischen dem Fritzlarer Marktplatz und der westlichen Stadtmauer. In Zusammenarbeit mit dem Landesamt für Denkmalpflege Marburg und der Unteren Denkmalschutzbehörde in Homberg wurde der Treppenhausvorbau auf der westlichen Traufseite als 1. Bauabschnitt (Westvorbau) instand gesetzt. Als nächster BA wird zurzeit die Südfassade instand gesetzt.
Das Schulzentrum Hofgeismar besteht aus der Albert-Schweitzer-Schule, einem Oberstufengymnasium, und der Herwig-Blankertz-Schule, einer Berufsschule.
Im Rahmen der Maßnahme wurden die Gebäude 5, 7 und 11 in Massivbauweise und das Gebäude 10 in Stahl- und Massivbauweise neu errichtet. Die Bestandsgebäude 1 bis 3, 8 und 9 wurden saniert. Bei den Gebäuden 8 und 9 waren die Aspekte des Denkmalschutzes in der Planung zu beachten.
Die Neubauten wurden im Wesentlichen in Massivbauweise errichtet. Die Dachkonstruktion von Gebäude 11 wurde als Ingenieurholzbau geplant. Die Konstruktion der Eingangshalle in Stahlbauweise. Die Bauwerke sind jeweils Gründungen über Bodenplatten gegründet und baulich an den Bestand angeschlossen.
Des weiteren wurden Verbindungsbrücken zwischen den einzelnen Gebäudeteilen neu geplant, die Tragfähigkeit und Feuerwiderstandsdauer der Bestandskonstruktion waren zu überprüfen, Abfangkonstruktionen und Ersatzmaßnahmen bei Eingriffen in die Bestandskonstruktion waren zu plan
