Die Spannbetonbrücken der Bundesstraße 4 (weiter zur A 36) über die A 39 im Autobahnkreuz Braunschweig-Süd wurden in den 1960-iger Jahren in Spannbetonbauweise errichtet. Der darin verbaute Spannstahl gilt nach heutiger Erkenntnis hinsichtlich Spannungsrisskorrosion als besonders gefährdet. Daher werden die bestehenden Brücjen zurück gebaut und durch neue Spannbetonbrücken ersetzt. Während der Bauarbeiten wird der Stadtbahn- und Kfz-Verkehr über Behelfsbrücken geführt, die östlich der bestehenden Bauwerke errichtet werden. Die Kosten für den Neubau einschließlich Behelfsbauwerk belaufen sich auf rund 23 Millionen Euro.
Projektbeschreibung
Die neue Hennebergbrücke ersetzt als Stahlkonstruktion die alte Holzbrücke über den östlichen Okerumflutgraben im Braunschweiger Bürgerpark. Die Einspannung in die massiven Widerlager erlaubte für die 32,50 m lange Brücke eine sehr schlanke minimale Bauhöhe von 35 cm.
Der 45 t schwere Stahlüberbau wurde als dicht geschweißter Hohlkasten hergestellt und am Stück eingehoben. Der Bau wurde im November 2016 nach nur siebenmonatiger Bauzeit termin- und kostengerecht fertig gestellt.
EHS beratende Ingenieure waren als Generalplaner tätig und überwachten die Arbeiten vor Ort
Das im Jahr 1958 eingeweihte Rathausgebäude der Stadt Wolfsburg wurde in den Jahren 2012 und 2013 grundhaft renoviert. Das unter Denkmalschutz stehende Gebäude erhielt eine verbesserte Wärmedämmung, neue Fenster und eine neue Fassade aus Travertin. Im Innenraum wurden zahlreiche Umbaumaßnahmen vorgenommen.
EHS Ingenieure beriet den Bauherrn ins statisch-konstruktiven Fragen und Übernahm die Fachbauüberwachung für einzelne Gewerke.
Das Natursteinmauerwerk des um 1900 errichteten sechsfeldrigen Gewölbes war aufgrund der starken dauerhaften Durchfeuchtung in erheblichem Maße durch Rissbildungen und Abwitterungen geschädigt.
Der vorhandene Fahrbahnbelag wurde abgebrochen und das Gewölbe vollständig ausgeräumt und mit Leichtbeton wiederverfüllt. Die neue Stahlbetondecke wurde den gestiegenen Verkehrsanforderungen entsprechend verbreitert und abgedichtet. Das Natursteinmauerwerk wurde denkmalgerecht instandgesetzt.
Die nachträglich aufgebrachte Spritzbetonschale der ursprünglich 1903 errichteten Stampfbetonbogenbrücke war aufgrund starker Bewehrungskorrosion nicht mehr tragfähig. Der Tragbogen war durch mehrere breite Trennrisse in Brückenlängsrichtung geschädigt und die Stuckarbeiten an den Stirnmauern sowie das historische Geländer abgängig.
Neben der Erneuerung des Brückenschmucks und des Geländers wurde die Tragfähigkeit des Tragbogens durch den Ersatz der bewehrten Spritzbetonschale an der Brückenunterseite und das Einschlitzen von rissüberbrückender Bewehrung an der Brückenoberseite wiederhergestellt. Das ausgeräumte Gewölbe wurde mit ungebundenem Material wiederaufgefüllt und der Bogen auf der Oberseite abgedichtet.
Aufgrund von Schäden und nicht ausreichender Tragfähigkeit wird die historische Hallertorbrücke in der Nürnberger Altstadt grundhaft instand gesetzt. Im Auftrag der Stadt Nürnberg hat EHS Lösungen zur Überleitung des Fußgänger- und Radverkehrs vom Westtorgraben zur Kontumazgarten untersucht. Als Vorzugslösung wurde eine in offener Bauweise hergestellte Fußgängerunterführung unmittelbar südlich der Brücke herausgearbeitet. Durch den Bau in offener Bauweise parallel zu den Arbeiten an der Hallertorbrücke lässt sich die Fußgängerunterführung sehr kostengünstig realisieren. Die Baumaßnahme erfolgt in 2. Bauphasen unter teilweiser Aufrechterhaltung des Straßenbahn- und Individualverkehrs.
Die Hallertorbrücke überführt den Westtorgraben über die Pegnitz im Herzen der Stadt Nürnberg. Die Hallertorbrücke wurde 1697 als Natursteinbogenbrücke errichtet und im Jahr 1936 beidseits verbreitert. Im Jahr 1964 wurde die Brücke auf der Westseite nochmals verbreitert. Bei den Verbreiterungen handelt es sich um Stahlbetonbogenkonstruktionen mit Vorsatzschalen aus Naturstein.
Im Zuge der Generalinstandsetzung finden parallel folgende Arbeiten statt:
-Aufbau einer durchgehenden Fahrbahnplatte über alle Teilbauwerke. In die Fahrbahnplatte integriert ist eine Feste Fahrbahn für die Straßenbahn.
-Erneuerung der Abdichtung
-Herstellung einer neuen Brückenentwässerung mit Abwasserbehandlung
-Betoninstandsetzung der insgesamt 54 Hohlkammern im Brückeninnern
-Spritzbetoninstandsetzung der Bogenunterseite
-Natursteininstandsetzung der Stirnwände
Parallel zu den Bauarbeiten an der Hallertorbrücke wird südlich die Fußgängerunterführung zur Verbindung des Westtorgrabens mit dem Kontumazgarten in offener Bauweise erstellt.
Die Baumaßnahme erfolgt in 2. Bauphasen unter teilweiser Aufrechterhaltung des Straßenbahn- und Individualverkehrs.
Im Zuge der anstehenden Modernisierung der Pflegeeinrichtung für Senioren, wurden die Zimmer, in dem als Stahlskelttbau errichteten Gebäude, im laufenden Betrieb erweitert und den heutigen Anforderungen angepasst. Hierfür wurde über die gesamte Gebäudehöhe eine neue Erschließung in Gebäudelängsrichtung, der Abbruch und Neubau von Treppenhäusern und Aufzugsanlagen erforderlich. Zusätzlich wurde die Gesamtanlage um einen viergeschossigen Neubau zur Aufnahme von Pflegeeinrichtungen und Sozialräumen erweitert.
Der Neubau wurde in Massivbauweise mit einachsig gespannten Flachdecken und tragenden Mauerwerks- und Stahlbetonwänden errichtet. Im Erdgeschoss trägt sich das aufgehende Gebäude über einen Trägerrost auf Einzelstützen ab, die über elastisch gebettete Balken gegründet wurden. Die Aussteifung des Gebäudes war daher nachzuweisen.
Die Dachkonstruktion von Haus 1 wurde als Sparrendach errichtet und durch vorangegangene Umbaumaßnahmen zum Pfettendach. Es wurden Mittelpfetten eingebaut sowie Stahlträger und Stahlstützen.
Das Dachkonstruktion von Haus 2 wurde als freigespanntes Kehlbalkendach errichtet und ebenfalls durch Umbaumaßnahmen zum Pfettendach. Es wurden Mittelpfetten und Stützen eingebaut.
Die vorhandenen Dachgauben wurden infolge einer neuen Zimmeraufteilung in Ihrer Lage und Geometrie verändert. Die Satteldachgauben wurden zu Flachdachgauben und gleichmäßig über die Gebäudelänge verteilt angeordnet. Zusätzlich wurde ein Besprechungsraum als auskragender Kubus in die Dachkonstruktion integriert.
Bei dem Gebäude handelt es sich um einen insgesamt 3-geschossigen Mauerwerksbau mit Tiefgarage und Teilkeller.
Das 2. Obergeschoss wurde als Staffelgeschoss ausgeführt.
Die Deckenkonstruktion besteht aus einachsig gespannten Stahlbetondecken und wird über Mauerwerkswände bis in die Gründung abgetragen. Die Decke über der Tiefgarage wird über Unterzüge auf Stützen abgetragen.
Im Bereich der teilintegrierten Stellplätze sowie über der Tiefgarage werden die Deckenauflager zum Teil durch wandartige Träger abgebildet.
Die Gründung erfolgt über elastisch gebettete Bodenplatten mit punktuellen Verstärkungen unter aufgehenden Stahlbetonstützen. Im Bereich ohne Unterkellerung erhält die Bodenplatte eine umlaufende Frostschürze.
Die neue Geschäftstelle der Kasseler Bank in Kassel-Harleshausen wurde als 2 geschossiger, Teil unterkellerter, natursteinverkleideter Massivbau erstellt. Der Baukörper spiegelt die nahezu dreieckige Grundstücksform wieder, prägend ist hierbei das weit ausladende Vordach. Wegen der gewünschten Großzügigkeit des Schalterraumes wurde dieser frei von Stützen gestaltet. Die Geschossdecken wurden als Stahlbetonflachdecken ausgeführt.
Aufgrund der geringen Tragfähigkeit der oberen Bodenschichten wurde die Bodenplatte zwischen den auf Magerbetonplomben tiefer gegründeten Einzel- und Streifenfundamenten freispannend geplant.
Die Fassade wurde als hinterlüftete Natursteinfassade ausgeführt.
Das Ständehaus in Kassel wurde im Rahmen umfangreicher Baumaßnahmen denkmalgerecht saniert und hinsichtlich der Haus- und Bühnentechnik auf den erforderlichen Stand der Technik nachgerüstet. Ziel war es die Räumlichkeiten sowohl für öffentliche als auch private Veranstaltungen zu modernisieren und zu öffnen.
In Teilen wurden hierzu ehemals vorgenommene Umbaumaßnahmen zurückgebaut, eine neue Erschließung der oberen Geschosse eingerichtet und im Rahmen der Baumaßnahmen das Lichtdach für eine einzigartige natürliche Beleuchtung über den Ständesaal erneuert. Zudem wurden verschiedene Ertüchtigungen der Konstruktion ausgeführt und das Gebäude an die aktuellen Brandschutzanforderungen angepasst.
Neubau eines 7-geschossigen Gebäudes in Massivbauweise, bestehend aus Staffelgeschoss, 4 OG‘s, EG und UG.
Im EG befinden sich die Eingangshalle sowie ein großzügiger Atriumbereich mit angeschlossenen Konferenz- und Besprechungsräumen. Die Eingangshalle umfasst zusätzlich das 1. und 2. OG, das Atrium öffnet sich bis zum Dach. Die Konferenzbereiche sind eingeschossig, durch mobile Trennwände vom Atrium abgetrennt und können bei Bedarf einzeln oder gemeinsam mit dem Atrium zusammengeschaltet werden. An diesen Bereich schließt sich die Eingangshalle an. Eingangshalle, Atrium und Konferenzbereiche bilden eine Versammlungsstätte. Die Bereiche sind durch große Stützweiten gekennzeichnet. Das UG wird als Parkgarage genutzt. Die verbleibenden Bereiche der oberen Geschosse werden als Bürofläche genutzt. Das Regelstützenraster in den Bürobereichen beträgt
ca. 8,10 m. Die Horizontalaussteifung des Gebäudes erfolgt über die Deckenscheiben sowie über die vier durchgängigen Treppenhauskerne. Im UG zusätzlich über die Stb.- Außenwände. Die Bauwerksgründung erfolgte als Flachgründung über Streifen- und Einzelfundamente, im Bereich der Treppenhauskerne über Bodenplatten.
Das Heizwerk Mittelfeld wird in zwei Teilbauabschnitten erstellt und dient nach seiner Gesamtfertig-stellung zur Einspeisung von Fernwärme in das Fernwärmenetz der Kasseler Fernwärme GmbH.
Im Rahmen des 1. Bauabschnitts ist zunächst die Errichtung des Gebäudes und auf der Fernwärme-erzeugerseite die Installation eines mit Dampf beaufschlagten Wärmetauschers/Heizkondensators mit Anlagenkomponenten geplant.
Die Erstellung der Halle erfolgt in Stahlskelettbauweise.
Die Gründung erfolgt bei Überbauung eines Versorgungstunnels über elastisch gebetteten Balken, teilweise aufgrund von Auffüllungen auf Magerbeton Tiefergründung.
Im Außenbereich wurde die Gebeäudeumfahrung geplant.
Auf dem Betriebsgelände des Müllheizkraftwerkes Kassel wurde der Neubau einer Druckhaltung für das Fernwärmenetz realisiert. Der Neubau gliedert sich in zwei Gebäudeteile, die in die bestehenden Anlagen und Gebäude zu integrieren waren. Im massiv errichteten Pumpengebäude befinden sich die Pumpen zur Druckhaltung im Fernwärmenetz, in einem zweiten Gebäudeteil der in Stahlskelettbauweise errichtet wurde sind die Druckausgleichsbehälter angeordnet.
Die Abmessungen des Pumpengebäudes betragen ca. l x b x h = 12,20m x 10,20m x 4,10m.
Die Abmessungen des Druckbehältergebäudes betragen ca. l x b x h = 18,90m x 9,10m x 20,22m.
Der Lastabtrag erfolgt über eine tragende Bodenplatte, die im Bereich des Druckbehältergebäude über Bohrpfähle und im Bereich des Pumpengebäudes mittels Kleinbohrpfählen gegründet werden.
Die vertikale Erschließung erfolgt durch eine interne Stahltreppe mit Erschließungsgang. Zur Erschließung der Behälterdeckel wird ein außenliegender Treppenturm angeordnet der darüber hinaus einen Zugang zum Dach für Revisionsarbeiten ermöglicht.
Südlich von Tessin quert die A 20 in ihrem Verlauf das Recknitztal im Landschaftsschutzgebiet Wesselstorf. Mit einer Länge von 700 m hat das Bauwerk eine multifunktionale Wirksamkeit und eine hohe ökologische Bedeutung. Mit Stützweiten zwischen 26 m und 32,5 m und einer lichten Höhe von 4,20 m und 9,40 m gewährleistet es den weitestgehenden Erhalt wertvoller Feuchtbiotope und ökologischer Durchlässigkeit (Lebensräume für Amphibien, Fischotter, Vögel und Wild).
Das Herstellverfahren der Recknitztalbrücke wurde mit dem Ziel des minimalen Eingriffs in den ökologischen Bestand konzipiert. Die Vorschubrüstung ermöglicht die zwischenstützenfreie Herstellung des Überbaus.
Eine Dammschüttung würde zur Zerschneidung der hochwertigen Niederung führen und das Durchströmungsmoor negativ beeinflussen. Aufgrund der Torfmächtigkeit bis 8 m auf mindestens 700 m Länge wäre ein Bodenaustausch außerdem sehr aufwendig und kostspielig.
An beiden Widerlagern wird jeweils ein Wirtschaftsweg unter der Brücke geführt.
Neubau eines Gebäudes für eine neue Dampfturbine auf dem Betriebsgelände mit baulicher Einpassung zwischen dem Gebäude für die Rauchgasreinigung und der bestehenden Turbinenhalle.
Erforderliche Überbauung bzw. Integration bestehender und teilweise verfüllter Kellerräume, Pufferspeicher und Rohrtrassen.
Bauweise mit Stahlbetonfertigteilen und Porenbeton Dach- und Wandplatten auf Stahlbetonbodenplatte mit Großbohrpfählen.
Turbinentisch in Ortbetonbauweise auf Fertigteilstützen, Zwischenbühnen in Stahlbauweise.
Gebäudeaussteifung über eingespannte Stützen, teilweise über Dach- und Wandscheiben.
Der Tunnel Flughafen Tegel mit ca. 1000 m Länge liegt im Zuge der A 111 der Berliner Stadtautobahn und unterquert die Start- und Landebahnen des Flughafens Berlin-Tegel. Er wurde im Jahr 1979 in Betrieb genommen.
Im Rahmen der Grundinstandsetzung des Tunnels wurden Bauwerksschäden beseitigt.
Insbesondere die Undichtigkeit der Bauwerksfugen hat durch eindringendes Grundwasser im Winter zu Vereisungen auf den Fahrbahnen und damit zu zeitweisen Spursperrungen geführt.
Die Tunnelröhren wurden zunächst völlig entkernt und anschließend mit neuen Fugenabdichtungen versehen. Hinzu kommen konstruktive Brandschutzmaßnahmen an den Wänden und Decken. Die Tunnelsohle wurde neu abgedichtet und bekam standfeste Fahrbahnbeläge.
Der Leistungsumfang erstreckte sich auf
24.000 m² Deckenflächen,
34.000 m² Wandflächen mit Ein- und Ausfahrrampen,
38.000 m² Fahrbahnflächen einschließlich der Rampen und
4.000 m Notgehbahnen.
Mit der Erneuerung und Ergänzung der Betriebs- und Verkehrstechnik entspricht der Tunnel den modernen Sicherheitsstandards.
Zur Einhaltung der Brandschutzanforderung erhielt die Wandfläche einen mattenbewehrten Spritzbetonauftrag von i. M. 6 cm. Darauf wurde ein Oberflächenschutzsystem aufgetragen. Es verbessert die Reflexion der Tunnelbeleuchtung und erleichtert zugleich die Reinigung der Wände.
Brandschutzplatten im Deckenbereich erfüllen die Forderungen der Brandschutzklasse F 90.
Die Tunnelsohle erhielt nach einer Rissverpressung und partieller Betoninstandsetzung einen neuen Fahrbahnaufbau.
Eine besondere Herausforderung war die Instandsetzung der undichten Bauwerksfugen. Für die Wand- und Deckenfugen wurde eine angeflanschte Variante gewählt. Nach einer unfangreichen Untergrundbehandlung erfolgte das Anpressen der Fugenbänder mit Edelstahlblechen an die Fugenflanken.
Im Sohlbereich musste ein einbetoniertes Fugenband angeordnet werden. Um das Fugenband einzulegen, wurde mittels Hochdruckwasserstrahlen eine Kammer in die Betonsohle eingefräst. Die nötige Betondeckung wurde durch eine betonierte Aufkantung erreicht. Technisch besonders anspruchsvoll war die Verbindung des angeflanschten Wandfugenbandes mit dem einbetonierten Sohlfugenband. Hier musste eine aufwändige Sonderkonstruktion entwickelt werden, die auf der Grundlage eines Modells konzipiert wurde.
Die Betonage erfolgte mit selbstverdichtendem Beton, da durch die begrenzten Platzverhältnisse eine dynamische Verdichtung nicht zu realisieren war. Um den hohlraumfreien Einbau des Betons und die vollständige Einbindung des Fugenbandes belegen zu können, wurden 1:1 Musterfugen unter Baustellenbedingungen hergestellt.
Die Schnettkerbrücke liegt in Dortmund, Ortsteil Schönau / Barop und überspannt das mit zahlreichen Kleingärten belegte Tal, die Emscher, mehrere Bahnlinientrassen mit S-Bahnlinien und dem Hauptgleis Dortmund – Hagen. Die Verkehrsbelastung der 4-streifigen B 1 betrug im Jahr 2000 ca. 79.000 Kfz / 24 h. Die neue Schnettkerbrücke ist als zweiteilige, über 4 Felder durchlaufende Deckbrücke in Verbundbauweise konzipiert. Im Bereich der Hauptöffnung wird mit der Anordnung eines stählernen Bogens in der Brückenachse eine Mittelträger-Bogenbrücke ausgebildet.
Der BOL / BÜ auf Seiten des Auftraggebers wuchs die Aufgabe zu, neben der Überwachung vorausschauend und kreativ Vorschläge zur Verbesserung der Qualität, der Funktionalität und des Bauablaufs zu machen. Die so erweiterten Aufgaben der BOL / BÜ können zutreffend mit den Attributen gestaltend beschrieben werden.
In einem interaktiven partnerschaftlichen Dialog konnten viele Verbesserungen durchgesetzt werden, die mit dem Regelwerk nicht a priori abgesichert waren. Diese Innovationen führten permanent zu Qualitätsverbesserungen. Die Wichtigsten sind:
Auflösen der Pfeilerscheiben
Erstanwendung von Litzenseilen in Deutschland
Einbau einer windabweisenden Verkleidung in das Geländer
Aufbau einer Schutzeinrichtung mit erhöhter Aufhaltestufe H 4 b
Verwendung von CEM I für den Kappenbeton
Erhalt der Verträglichkeit zum Weltkulturerbe Altstadt Stralsund
Strikte Einhaltung aller Auflagen zum Natur- und Landschaftsschutz
Von EHS beratende Ingenieure wurde zu diesem Entwurf ein detailliertes Abbruchkonzept erstellt und so eine sichere Voraussetzung für die Weiternutzung der alten Gewölbereihe geschaffen.
Die Meiningenbrücke besteht aus vier Teilbauwerken mit aufwendiger Technik.
2 Meilensteine sind besonders hervorzuheben:
Das Einheben der ca. 18,50 m langen Klappbrücke auf die Drehlagerböcke (landseitig) bzw. auf die Elastomerlager (wasserseitig).
Das Einschwimmen der D-Brücke. Diese wurde an Land montiert und auf Rollenkästen liegend über die Kaikante auf 2 Pontons gezogen. Im Anschluss wurde die Brücke mit Seilwinden eingeschwommen.
Alle Arbeiten wurden mit sehr hoher Präzision ausgeführt, sodass bereits der erste Klappvorgang reibungslos erfolgte.
Eines der größten Fachwerkhäuser Hessens, das Hochzeitshaus in Fritzlar wurde 1580 als Festhaus der reichen Bürgerschaft errichtet. Das in städtischem Besitz befindliche Haus wird heute als Regionalmuseum genutzt. Das freistehende Haus liegt in der Gasse “Am Hochzeitshaus“ auf halbem Wege zwischen dem Fritzlarer Marktplatz und der westlichen Stadtmauer. In Zusammenarbeit mit dem Landesamt für Denkmalpflege Marburg und der Unteren Denkmalschutzbehörde in Homberg wurde der Treppenhausvorbau auf der westlichen Traufseite als 1. Bauabschnitt (Westvorbau) instand gesetzt. Als nächster BA wird zurzeit die Südfassade instand gesetzt.
Die Maßnahme besteht aus 5 Einzelgebäuden und einer Tiefgarage (Haus 1: 6 Geschosse; Haus 2 bis 5: 4 Geschosse).
Alle Wohnhäuser werden nach Passivhaus-standard hergestellt.
Die Deckenspannweiten betragen ca. 8 m. Das Kellergeschoss sowie die aussteifenden Treppenhauskerne werden in Stahlbeton hergestellt, für die weiteren lastabtragenden Wände kommt 1- und 2-schaliges Mauerwerk zur Ausführung.
Die Decke der innenliegenden Tiefgarage ist bepflanzt und infolgedessen mit bis zu 1,0 m Erdsubstrat überschüttet. Die Tiefgaragendecke lagert auf Einzelstützen in einem Raster von 8,0 x 8,5 m auf.
Die Häuser 4 und 5 kragen auf die Tiefgaragendecke aus, die mit in den Lastabtrag dieser Gebäude integriert ist.
Die Wohngebäude sind mittels einer Bodenplatte flach auf dem Auelehm gegründet, die Tiefgarage im Innenhof aus Gründen der Wirtschaftlichkeit mittels Tiefgründung im Kies. In der Planung waren die unterschiedlichen Setzungsverhalten zu berücksichtigen.
